Le CC-115 Buffalo (DHC-5), serial 115456, tail 456, du 442ᵉ Escadron de transport et de sauvetage de la Force Aérienne du Canada est utilisé sourttout pour des opérations de recherche et sauvetage (SAR). Basé à Comox, Île de Vancouver, Colombie-Britannique, il a participé activement en 1983 à la recherche du C-GIPF.
les recherches
Il comprend des glaciers, des zones enneigées, et à plus basse altitude, une végétation très dense.
Le relief y est si escarpé que la topographie peut changer radicalement en quelques kilomètres. Lorsqu’un avion s’écrase dans la forêt haute et dense de cette région, il est souvent littéralement englouti, ne laissant parfois qu’une trace infime. À certaines altitudes, les débris clairs auraient rapidement été recouverts par de la neige fraîche.
Cela, bien sûr, en supposant que l’Islander ne se soit pas abîmé en mer.
Opérations de secours officielles
Le 2 septembre, le Centre de coordination des secours (RCC) à Victoria est alerté dans la journée et, dans la soirée, l’opération de recherche et de sauvetage débute.
Le major Don Hanson installe le quartier général dans un hangar de Glacier Helicopters, et les premières recherches sont lancées.
Le système radar TRACS basé à Comox confirme que la dernière trace radar se situe au-dessus de Knight Inlet.
Du 3 au 5 septembre, les recherches s’intensifient malgré une météo capricieuse. Les pistes de la côte ouest sont explorées après deux signalements par des gardiens de phares à Egg Island et Addenbroke Island, mais il s’avère qu’il ne s’agissait pas de l’Islander.
Le 6 septembre, les conditions météo se détériorent encore. Un brouillard dense limite la visibilité à moins de 1,6 km, et des vents violents provoquent de fortes turbulences. Ces conditions interdisent l’accès aérien aux pentes des montagnes.
Ce jour-là, 9 avions militaires, 20 avions civils et 55 observateurs sont mobilisés. Plus de 700 heures de vol ont été accomplies sans résultat.
Certains débris observés s’avèrent être des épaves anciennes.
Le 7 septembre, un observateur civil, assis à bord d’un Buffalo DHC-5 des Forces canadiennes, survole la région du mont Waddington.
Depuis le hublot bâbord, il scrute la zone désignée, dans des conditions toujours très difficiles.
Le 9 septembre, une amélioration significative de la météo permet de couvrir, pour la première fois, la majorité des 88 000 km² entre Campbell River et Smithers.
Mais dès les jours suivants, des nuages épais et des rafales reviennent, rendant impossible l’accès aux zones critiques comme Knight Inlet ou les crêtes autour du mont Waddington. L’humidité océanique s’élève contre les reliefs, se condensant en nuages qui masquent les vallées et les cols.
Fin septembre, la zone de recherche est étendue à 84 000 km², couvrant une bande de 78 km (44 milles nautiques) de chaque côté de la trajectoire de vol prévue.
Une demande adressée au Pentagone pour obtenir des hélicoptères Sikorsky est refusée, en raison de délais réglementaires.
À ce stade, 2 722 heures de vol ont été accumulées : 1 411 heures par des avions militaires et 1 311 par les appareils civils du PEP (Provincial Emergency Program, CASARA). 85 avions privés et commerciaux ont participé bénévolement.
Un même jour, 29 avions civils étaient engagés simultanément.
Début octobre, l’opération officielle SAR Melissen est suspendue.
Malgré un effort massif, aucune trace de l’appareil ni de ses occupants n’a été retrouvée. La densité de la végétation, la rudesse du terrain et la couverture nuageuse ont transformé la mission en véritable casse-tête.
À certaines altitudes, il est possible que l’avion ait été recouvert par la neige fraîche.
Opérations de secours privées
Fin octobre 1983, les familles de certains passagers lancent une opération privée, basée à Campbell River.
Six avions Cessna (mono et bimoteurs) et trois hélicoptères Bell Jet Ranger sont mobilisés.
Équipés de caméras infrarouges, ils survolent la zone entre Knight Inlet et Bella Coola, à moins de 300 mètres d’altitude.
Malgré des efforts intenses, ils ne trouvent aucun indice.
Une proposition de recherche au sol, présentée par un élu local de Smithers, reste sans suite.
Parmi les rares éléments concrets figure une série de traces de pas, repérées en haute montagne, qui semblaient mener sur un glacier avant de bifurquer vers un second champ de glace.
Un hélicoptère Labrador est envoyé, mais il s’avère que ces empreintes sont celles d’un grizzli, effrayé par le bruit de l’hélico, qui a fait demi-tour.
Quelques années plus tard, une action en justice est engagée par la famille de l’un des passagers américains.
Le juge estime que l’homme, âgé de 51 ans au moment des faits, aurait pu gagner 10 millions de dollars s’il avait vécu jusqu’à 65 ans.
Malgré les contraintes judiciaires, Central Mountain Air, la petite compagnie propriétaire de l’Islander disparu, parvient à se redresser.
Elle devient partenaire d’Air BC/Air Canada, et le principal opérateur canadien de Beechcraft 1900D, desservant toute la Colombie-Britannique et l’Alberta.
Aujourd’hui encore, le mystère de la disparition du vol C-GIPF reste entier.
Malgré des moyens considérables, aucun fragment d’épave, aucun effet personnel, aucun corps n’a été retrouvé. Le terrain, la météo, la configuration montagneuse et les possibles erreurs humaines ou mécaniques sont autant de facteurs qui pourraient expliquer l’absence totale de traces.
Et pourtant, avec les glaciers qui fondent, les déplacements naturels d’une éventuelle épave et les données issues des vols de recherche, certains pensent qu’un jour, le silence des montagnes pourrait enfin livrer une réponse.