Déploiements de TCR (Trihedral Corner Reflector) au Jura suisse dans le cadre des projets kaleme. Les tests de déploiement de TCR en Europe précèdent les déploiements programmés dans nos AOI (Areas of Interest) dans les Andes centrales (entre le Chili et l'Argentine), dans la Cordillère centrale en Amérique centrale, dans les Rocky Mountains du Canada et dans la toundra du Québec. (voir ici en français) - (ver aquí en castellano)


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Pour publication immédiate
Communiqué de presse - lundi 27 juin 2022
L’école Guillermo Villanueva de Maipú, Mendoza, Argentine, intègre un programme de recherche en Suisse.

Colombier, canton de Neuchâtel, Suisse - Maipú, province de Mendoza, Argentina : missing.aero, association établie en Suisse, a le plaisir d'accueillir l’Ecole technique N°4-108 Ing. Guillermo Villanueva (EGV) parmi ses nouveaux partenaires académiques.
La participation de la EGV de Maipú aux projets de missing.aero apportera de nouvelles idées et visions, en électronique et en électromécanique, pour les défis de télédétection que les missions de missing.aero doivent relever, notamment dans les Andes centrales, dans des contextes géomorphologiques de toundra, désert et haute montagne.
L’association à but non lucratif missing.aero mène des projets de Recherche et Développement (R&D) avec l’intention de créer un nouvel état de l’art (nouvelles techniques et nouveaux outils) pour la recherche d'avions perdus.
Pour rappel, plus de mille (1'000) avions, avec plusieurs milliers de personnes à bord sont toujours perdus dans le continent américain et, chaque année, plusieurs avions s’ajoutent à cette liste (en 2022, trois jusqu’à fin juin).

Lire le communiqué de presse :
version en français     versión en castellano



Le bilan de cinq ans de projets et recherches de missing.aero consolide notre principe fondateur : pour retrouver des avions perdus après l’abandon des opérations SAR (Search and Rescue), il est incontournable d'établir un nouvel état de l’art de la recherche.
Nos études ont permis de constater, dans toutes nos missions, l’échec des méthodes classiques entreprises par d'autres équipes de recherche, ainsi que les biais, volontaires et involontaires, qui contaminent leurs hypothèses de travail, leurs expéditions et actions sur le terrain.
Ainsi, en juin 2021, missing.aero a rétrocédé la mission « TC-48 » à la phase #2 (établissement d'un corpus), après avoir constaté que même les familles des disparus participaient activement à produire de faux documents pour biaiser les recherches sur le terrain.
Simultanément, missing.aero a intensifié ses recherches dans plusieurs de ses branches d’étude, en développant de nouveaux projets.
Les avancées les plus remarquables ont concerné la branche minuni avec des projets de télédétection, la branche malacovia avec de nouvelles technologies et dispositifs, de même que la branche flatland avec de nouveaux outils et applications pour nos systèmes d’information géographique (SIG).
Sur le terrain, plusieurs projets de la branche macondo (expéditions) sont en préparation, pour plusieurs missions, afin d’obtenir des « truth ground data » complémentaires à nos télédétections. Dans ce but, missing.aero a incorporé en 2021 de nouveaux partenaires et de nouveaux collègues dans nos territoires de recherche.
Trois missions en particulier sont concernées : « Oiseau blanc » dans la toundra du Québec, « AF-2469 » dans les Rocky Mountains de la Colombie-Britannique et « BuNo-17254 » dans les Andes centrales, entre le Chili et l’Argentine.  Dans le cadre de cette dernière mission, trois projets de télédétection sont en cours, menés par 30 apprentis d’une école professionnelle en Argentine.
Au nord de l’Amérique du Sud, la mission « 8R-GHE », dans la cloud forest de la région Potaro-Siparuni du Guyana, prendra un nouvel essor durant cet été boréal, grâce à un nouveau scénario de crash et à nos nouvelles techniques de télédétection pour ce contexte géomorphologique.
Quant aux missions « Port of Brunswick » et « Cuatro vientos », les résultats des études de simulation de trajectoires attendus en fin 2022 vont permettre d’affiner les plans de vols connus et réinterpréter sous une nouvelle lumière le corpus des informations compilées.

La branche d’études malacovia de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine des technologies, dont les projets kundan (« pêche à la lampe » en langue arawak) font partie.
Les projets kundan se réfèrent à des réflecteurs radar (TCR) compacts et auto-stabilisés pour des opérations avec des satellites SAR (Synthetic Aperture Radar) en Bandes L, C, et X.



La branche d’études stepford de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine des simulations, dont les projets jagweg (« vacarme » en langue micmac) font partie.
Les projets jagweg se réfèrent à des simulations de performances des moteurs thermiques d’aviation qui équipent les avions de nos missions, notamment ceux qui concernent les tentatives de record de vol de longue durée : le Lorraine-Dietrich 12 Eb de la mission « Oiseau blanc » (+40 heures), le Wright J-5 Whirlwind de la mission « Port of Brunswick » (+50 heures) ou le Hispano-Suiza 12 Nb de la mission « Cuatro vientos » (+12 heures).



La branche d’études minuni de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine de la télédétection, dont les projets yokhan (« chasser » en langue arawak) font partie.
Les projets yokhan impliquent l’analyse fine par télédétection, dans plusieurs fréquences, d’un territoire correspondant à un scénario de crash.
Bien qu'aucun scénario de crash n'ait encore été établi pour nos missions, les projets yokhan servent à étudier les scénarios de crash connus d’autres avions accidentés ou disparus récemment.
Sur les images : épave du De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, 9N-AET (msn 619), accidenté à Sanosware, Népal, le 29 mai 2022.



La branche d’études malacovia de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine des technologies, dont les projets ikaa (« un à un » en langue huarpe) font partie.
Les projets ikaa se réfèrent à la conception, aux tests et au déploiement de dispositifs servant à la caractérisation d’émissions GNSS-R (GNSS-R, réflectométrie des signaux GNSS, Global Navigation Satellite System).
L’utilisation passive et opportuniste des émissions GNSS est une nouvelle et fascinante technologie en plein essor susceptible de contribuer à nos recherches.



La branche d’études malacovia de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine des technologies, dont les projets yekamak (« vers moi » en langue huarpe) font partie.
Les projets yekamak se réfèrent à la conception, aux tests et au déploiement de TCR (Trihedral Corner Reflector) expérimentaux pour la calibration d’images SAR (Synthetic Aperture Radar) adaptés à nos missions dans les Andes centrales, en Amérique du Sud.



La branche d’études malacovia de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine des technologies, dont les projets hanian (« signal » en langue huarpe) font partie.
Les projets hanian se réfèrent à la conception, aux tests et au déploiement de TCR (Trihedral Corner Reflector) pour la calibration d’images SAR (Synthetic Aperture Radar) adaptés à nos missions dans les Andes centrales, en Amérique du Sud.
Les caractéristiques géomorphologiques de cette région (haute montagne, glaciers, neige) se rapportent à plus de 40 avions perdus, depuis les Andes centrales jusqu’aux Rocky Mountains du Canada, d’où l’importance des projets hanian dans la région.



La branche d’études stepford de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine des simulations, dont les projets kiradi (« autour de… » en langue arawak) font partie.
Les projets kiradi se réfèrent à des simulations multi-agents pour l’étude des plans de vol des avions de nos missions.
Les plans de vol de nos sept missions comportent dans certains cas des ambiguïtés, et dans d'autres ils sont sujets à caution ou même totalement inconnus.



La branche d’études minuni de missing.aero concerne des études et recherches dans le domaine de la télédétection, dont les projets abunan (« traquer » en langue arawak) font partie.
Les projets abunan se réfèrent à des tests de télédétection dans des fréquences SAR (Synthetic Aperture Radar), notamment sur des cibles géolocalisées dans divers contextes géomorphologiques.
Les projets abunan se déploient simultanément dans plusieurs missions de recherche et concernent des cibles géolocalisées en Europe, Afrique et dans tout le continent américain.



La branche d’études malacovia de missing.aero concerne les études et recherches dans le domaine de nos technologies en développement, dont les projets kaleme (« rayonnant » en langue arawak) font partie.
Les projets kaleme concernent l’étude, les tests et le déploiement en Europe centrale d’une nouvelle génération de TCR (Trihedral Corner Reflector) pour les besoins de nos recherches dans le domaine de la calibration d’images SAR (Synthetic Aperture Radar).



La branche d’études dandaka de missing.aero concerne les études et recherches dans le domaine de la botanique, dont les projets boa (« apparence anormale » en langue arawak) font partie.
Les projets boa concernent la caractérisation par TomoSAR (tomographie SAR) de secteurs de forêt tropicale primaire à l'aide des fréquences SAR (Synthetic Aperture Radar).



La branche d’études flatland de missing.aero concerne les systèmes d’information géographique (SIG), dont les projets sorhi (« chemin du chasseur » en langue arawak) font partie.
Les projets sorhi ont été conçus pour produire une application SIG ad hoc utilisable comme filtre d’anthropisation des territoires concernés par nos missions.
Cette quatrième itération des projets sorhi rendra l’application opérationnelle dans tous nos territoires de recherche et pour toutes nos missions.



La branche d’études macondo de missing.aero concerne les expéditions au sol, dont les projets dako (« affluent » en langue arawak) font partie.
Les projets dako ont pour objet l’exploration in situ des AOI (Area of Interest) de nos missions, dans l’intention de collecter des données de terrain (ground truth data), pour les corréler ensuite avec nos observations réalisées par télédétection.
Les projets dako impliquent l’expédition elle-même, la préparation du matériel et des équipements nécessaires et la formation technique des participants sur le terrain.



2021

Aujourd’hui, vendredi 18 juin 2021, missing.aero annonce le démarrage officiel de la mission « AF-2469 ». Cette nouvelle mission de recherche concerne la disparition de l’avion de la USAF identifié par le serial 42-72469 lors du vol AF-2469, le 26 janvier 1950 sur la route reliant Elmendorf AFB, en Alaska à Great Falls AFB, au Montana, Etats-Unis.
L’avion transportait 8 membres d’équipage et 36 passagers : 33 militaires et trois civils, dont une femme et son enfant, ce qui représente un total de 44 occupants. Il s’agit d’un vol de liaison de routine, sans escale, transportant du personnel militaire entre deux bases aériennes de la USAF.
L’avion quitte Elmendorf AFB le jeudi 26 janvier 1950 à 2116Z. Il signale sa dernière position lors d’une communication radio de routine reçue après 1h53 de vol (113 minutes), à 2309Z, pour indiquer son passage sur la station radio de Snag, Territoire du Yukon, Canada. Puis, plus rien.
L’avion est déclaré officiellement perdu à 2005AST/EDT (0005Z du 27 janvier), heure de la côte Atlantique des Etats-Unis.
Une opération de secours conjointe de l’USAF et de la RCAF est lancée immédiatement.
La surface des recherches réalisées est gigantesque (l’équivalent des territoires de France et d’Italie additionnés), et malgré les importants moyens en action (85 avions des Etats-Unis et du Canada et 7000 personnes), les recherches ont été arrêtées après 19 jours, sans résultat.

Plus de 70 ans après la catastrophe, les familles des disparus du vol AF-2469 continuent les recherches.

Après plus de 5 ans d’intenses travaux de recherche et d'investigations, missing.aero annonce que la mission « TC-48 » retourne à la phase#2.



La branche d’études macondo de missing.aero concerne les expéditions au sol, dont les projets karhuna font partie. Chez missing.aero, une expédition au sol implique une logistique inhabituelle et une somme de connaissances préalables car, dans ce domaine également, un nouveau state of the art doit être établi.
Pour missing.aero, une expédition au sol constitue une prise de risques : humaine, matérielle, économique et, dans une grande mesure psychologique. Les échecs à répétition, récurrents des expéditions au sol à la recherche d’avions perdus, doivent être éliminés. De ce fait, dans le contexte des recherches de missing.aero, une expédition ne peut pas être lancée sans la certitude du succès des objectifs établis.
Ainsi, missing.aero a déjà lancé avec succès plusieurs expéditions sur le terrain concernant nos sept missions.
Ces expéditions ont des objectifs divers : préparation et prospection pour des expéditions ultérieures, vérification d’informations, test de la chaîne logistique d’une expédition grandeur nature, vérification in situ d’anomalies, rencontres avec nos alliés locaux, etc.
Durant ces mois de mars et avril 2021, missing.aero s’est engagée pour la première fois dans un genre d’expédition hybride : financée par des tiers et menée au sol par des tiers, l’expédition suit des objectifs de vérifications d’anomalies fixés par missing.aero, avec un suivi (tracking) et une assistance en temps réel via des informations satellites (topographie, images optiques, radar, météorologie, etc.).
Le bilan de cette première expédition hybride (Matama2021) sera publié prochainement dans notre page « média » via un communiqué de presse.

La branche d’études stepford de missing.aero concerne les simulations, dont les projets bata font partie. Dans ce cadre, missing.aero travaille depuis plusieurs années au développement d’un outil d’aide à la décision, établi sur un système d’inférence bayésienne.
Les bases qui mènent au développement de notre outil de simulation ont été établies à Madrid, lors du workshop « Métodos Bayesianos ’17.Madrid », organisé en 2017 par l’Instituto de Matemática Interdisciplinar de la Faculté de mathématiques de l’Universidad Complutense de Madrid. Des échanges ultérieurs avec des intervenants de ce workshop ont par la suite permis d’affiner la définition de notre problématique et établir nos hypothèses de travail.
Par la suite, plusieurs domaines convergents ont été développés au Maroc, Espagne, France et Suisse, afin de constituer le corpus des données à traiter et simultanément développer les outils (SIG, géodésiques, logiciels, etc.) nécessaires au déploiement de notre outil bayésien.
Ce printemps-été boréal sera consacré au déploiement du premier prototype opérationnel et les premiers tests grandeur nature sont attendus pour le printemps-été austral 2021-2022.

La branche d’études cittabella de missing.aero concerne le domaine de la topographie, dont les projets kulukan font partie. Les projets kulukan cherchent à établir un protocole d’action afin d’exploiter les rares documents photographiques historiques qui concernent nos missions.
De plus, si la rareté des images constitue un problème, l’absence d’informations associées aux images (les métadonnées) les rend encore plus difficilement exploitables.

Une des solutions envisagées pour certaines missions est l’exploitation des photographies au moyen des outils d’AI (Artificial Intelligence), objectif des projets kaika. Mais on a constaté que la procédure d'AI nécessite une masse considérable d’informations pour des résultats concluants. Ainsi, les projets kulukan ne s’appliquent qu'à la contextualisation d’images dont seule une poignée est disponible.

La branche d’études minuni de missing.aero concerne le domaine de la télédétection (remote sensing), dont les projets abunan font partie. Pour rappel, les projets abunan ont pour objectif la corrélation (superposition) des images dans le spectre optique avec des images en bandes SAR (Synthetic Aperture Radar). L’approche cherche à mettre en évidence des anomalies dans les signaux SAR, corrélées avec des images d’un environnement topographique bien connu et fouillé dans d'autres fréquences électromagnétiques.
Cette nouvelle étape traque des cibles géolocalisées dans la taïga des hautes latitudes au Canada, avant un déploiement grandeur nature dans des latitudes plus basses. Les projets abunan exploitent des images satellites de plusieurs agences spatiales, dont les résultats sont additionnés aux outils SIG de missing.aero déjà en exploitation.

La branche d’études minuni de missing.aero concerne le domaine de la télédétection (remote sensing) dont les projets buna font partie. Pour rappel, les projets buna ont pour objectif la corrélation (superposition) des images dans le spectre visuel avec des images en bandes SAR (Synthetic Aperture Radar).
L’approche cherche à mettre en évidence des anomalies dans les signaux SAR corrélées avec des images d’un environnement topographique bien connu et fouillé dans d'autres fréquences électromagnétiques.
Cette nouvelle étape des projets buna traque des cibles géolocalisées dans la Cordillère des Andes, en Amérique du Sud, avant un déploiement grandeur nature dans la même région.
Les projets buna sont déployés dans des contextes géomorphologiques et environnementaux très difficiles, en raison des ombres topographiques qui masquent les signaux radar et les conditions du sol, couvert de glace et neige de façon saisonnière ou permanente.
Les projets buna exploitent des images satellites de plusieurs agences spatiales, dont les résultats sont additionnés aux outils SIG de missing.aero déjà en exploitation.

La branche d’études trulala de missing.aero concerne les déploiements des projets de missing.aero, dont timun fait partie. Pour comprendre le concept, le dictionnaire suffit : « Déployer : étendre complètement ce qui était plié, faire occuper à un objet tout l'espace qu'il peut couvrir ».
Le projet timun concerne l’océan Atlantique, scénario de trois des missions actuelles de missing.aero.
Le vol de « l’Oiseau blanc » tentait la traversée Paris-New York en 1927 dans une course contre la montre pour précéder les autres concurrents. Le vol du « Port of Brunswick » tentait de joindre Brunswick à Rio de Janeiro parce que l’Atlantique lui était interdit. Le vol du « Cuatro Vientos » était une traversée d’Espagne à Cuba réussie, suivie de sa disparition entre La Havane et Mexico City.
D'un point de vue géomorphologique, l'Atlantique fonctionne comme une rupture. L'Ancien Monde, au travers des différentes routes maritimes de la Soie, était presque uniquement connecté par un réseau de Mer-mondes qui se reliaient entre elles de la Méditerranée jusqu'à la mer Jaune. Dans ce contexte, l’océan Indien était un Océan-monde qui reliait au lieu de séparer.
Or, l'Atlantique est une ligne d'eau totale : contrairement aux Mer-mondes afro-asiatiques et à l'océan Indien, qui sont fermés en demi-cercle ou totalement par des terres émergées, il constitue un continuum d'eau qui barre d'un pôle à l'autre la Terre, tout comme l’océan Pacifique (à l’exception du détroit de Béring qui a permis d’ailleurs certains passages de populations). D’un point de vue cognitif, l’Atlantique et le Pacifique ont constitué les limites de l’altérité et du semblable, les limites de la connaissance et de l’imaginaire. La convergence évolutive de la tectonique des plaques et de la globalité afro-asiatique a construit la rupture atlantique comme une discontinuité particulièrement puissante.
Sans cette contextualisation, la traversée de « l’Oiseau Blanc », par exemple, ne serait que le survol de deux êtres humains au-dessus d’une étendue d’eau salée.

La branche d’études flatland de missing.aero concerne les projets des systèmes d’information géographique (SIG) dont lailun fait partie.
Les projets lailun ont pour objectif de filtrer les territoires anthropisés de nos ZI (zones d’intérêt) afin de réduire les zones de recherche potentielles. Dans les projets lailun, au filtre d’anthropisation s’ajoutent d'autres systèmes associés développés par missing.aero, qui permettent de placer sur un territoire les circonstances du vol concerné, comme la météorologie, la topographie, les témoins, les événements, les opérations de recherche entreprises au fil des ans, etc.

2020

Dans le cadre de sa mission « Oiseau blanc », missing.aero annonce le lancement d’un ambitieux projet de reverse engineering.
Le projet porte le nom de travail « albo⊚ » et il est constitué autour du Levasseur PL.8, avion construit spécialement pour la traversée de l’Atlantique en 1927.
L’avion, perdu corps et biens, avait décollé le 8 mai 1927 de l’aéroport Paris-Le Bourget, piloté par Charles Nungesser et François Coli.
Suivez sur le site internet de missing.aero la mission « Oiseau blanc », et
prochainement, sur son site dédié, le projet « albo⊚ »

Après 17 ans d’attente, hepta.aero retourne à la Broye pour s’installer à l’Aéropôle de Payerne.
Lors de la fondation de hepta.aero en 2003, l’Aéropôle de Payerne était déjà dans les esprits des Broyards, mais notre jeune association avait besoin d’action et s’est embarquée dans un tour du quadrant géographique romand (clockwise !) : fondation à Avenches, séjour prolongé à Lausanne, puis à Yverdon-les-Bains, puis à Neuchâtel et maintenant, finalement, de retour dans la Broye, à l’Aéropôle de Payerne !

Le programme missing.aero a pour mission de réaliser des investigations et des recherches afin de retrouver des traces d'aéronefs portés disparus. Le programme vise également à établir un nouveau state of the art dans les technologies et protocoles de recherche d'avions perdus. missing.aero a établi sept missions de recherche : « Oiseau blanc », perdu en 1927, « Port of Brunswick » perdu en 1927, « Cuatro Vientos » perdu en 1933, « TC-48 » perdu en 1965, « BuNo 17254 » perdu en 1969 et « 8R-GHE » perdu en 2014.

Profil des étudiants
Les stages de missing.aero de 2020 concernent tous des projets de télédétection (remote sensing) avec plusieurs techniques d'acquisition des données et focalisés dans plusieurs régions du monde.
Le profil recherché est vaste et concerne des connaissances dans un ou plusieurs domaines : informatique, SIG-GIS, mathématiques, BTP et ingénierie civile, logistique et transports, management des données, géosciences et sciences du vivant, statistiques et gestion de projets.
Candidature et questions : stages@hepta.aero

Les buts du programme missing.aero ne se limitent en aucun cas à des projections abstraites et purement hypothétiques de recherches d'avions. Un des objectifs majeurs est la mise en place de missions d'exploration de terrain afin de pouvoir vérifier l'efficacité des outils techniques et la véracité des hypothèses développées.
C'est dans ce contexte de terrain qu'il faut considérer les avions recherchés non pas comme des objets abstraits et essentiellement intellectuels, mais au contraire comme des pièces matérielles incorporées dans un réseau de frontières, d'entités administratives et d'espaces hautement codifiés de juridictions, de pouvoirs et de souverainetés. A la recherche concrète des avions perdus s’ajoutent des questionnements éthiques, déontologiques et moraux auxquels missing.aero doit faire face.

Un serious game nous permet de simuler des situations de la vie réelle qui concernent nos recherches. Les situations les plus difficiles à traiter concernent la complexité et les aspects émotionnels.
Pour missing.aero, la recherche d’avions perdus s’établit dans une démarche collective. Des centaines de personnes y participent (élèves, étudiants, chercheurs, collègues). La multiplicité d’intervenants s’ajoute ainsi à la complexité inhérente aux recherches de missing.aero.
Un serious game est une des formes permettant aux acteurs de nos recherches de contribuer collectivement à une démarche de réflexion multidimensionnelle.
C’est pourquoi missing.aero lance une première mission dans le cadre de ses serious games. Mission : trouver le NCC-1701 Enterprise, perdu en dehors de la Voie lactée en l’an 2285 (stardate 8210.3).

Les projets dukhun ont pour objectif d’explorer des techniques pour détecter des avions perdus, leurs fragments ou leurs traces par l’entraînement d’un algorithme d’apprentissage automatique (machine learning) sur des photographies et ultérieurement sur des images radars obtenues par satellite. Le but des projets dukhun est de tester et d’adapter des architectures de réseaux de neurones avec différents hyper-paramètres et données pour évaluer la viabilité de cette approche.
Dans un deuxième temps, l’objectif est de s’axer sur un apprentissage à base d’images radar et de traitement de signaux. Cela devrait permettre une observation du terrain avec une réduction considérable d’obstacles visuels causés par la barrière de végétation.

Les projets buna ont pour objectif la corrélation (superposition) des images dans le spectre visuel avec des images en bandes SAR (Synthetic Aperture Radar). L’approche cherche à mettre en évidence des anomalies dans les signaux SAR corrélées avec des images d’un environnement topographique bien connu et fouillé dans d'autres fréquences électromagnétiques.
Les superpositions géospatiales des données cherchent à mettre en évidence des artefacts inaccessibles à l’observation humaine dans des territoires peu ou pas anthropisés.

Plus de 150 ans de données météorologiques de haute qualité concernant l’Atlantique Nord dorment dans des archives sans être exploitées pour des études sur la météorologie des scénarios d’avions perdus.
Les projets horodon exploitent ces données afin de construire des modèles météorologiques de plusieurs de nos missions. La densité de données disponibles nous permet de construire des grilles avec une granularité entre 1 km et 5 km de côté.
Les projets horodon combinent ensuite les données météorologiques avec des modeleurs de vol qui contiennent les paramètres et performances de l’avion concerné pour déployer des trajectoires de vol plausibles.