Le 27 janvier 1950, le lendemain de la disparition du AF-2469, les journaux canadiens font la Une avec cette nouvelle, loin de se douter que l’affaire occuperait la presse pendant plus de sept décennies.


Logbook

Aujourd’hui, vendredi 18 juin 2021, missing.aero annonce le démarrage officiel de la mission « AF-2469 ». Cette nouvelle mission de recherche concerne la disparition de l’avion de la USAF identifié par le serial 42-72469 lors du vol AF-2469, le 26 janvier 1950 sur la route reliant Elmendorf AFB, en Alaska à Great Falls AFB, au Montana, Etats-Unis.
L’avion transportait 8 membres d’équipage et 36 passagers : 33 militaires et trois civils, dont une femme et son enfant, ce qui représente un total de 44 occupants. Il s’agit d’un vol de liaison de routine, sans escale, transportant du personnel militaire entre deux bases aériennes de la USAF.
L’avion quitte Elmendorf AFB le jeudi 26 janvier 1950 à 2116Z. Il signale sa dernière position lors d’une communication radio de routine reçue après 1h53 de vol (113 minutes), à 2309Z, pour indiquer son passage sur la station radio de Snag, Territoire du Yukon, Canada. Puis, plus rien.
L’avion est déclaré officiellement perdu à 2005AST/EDT (0005Z du 27 janvier), heure de la côte Atlantique des Etats-Unis.
Une opération de secours conjointe de l’USAF et de la RCAF est lancée immédiatement.
La surface des recherches réalisées est gigantesque (l’équivalent des territoires de France et d’Italie additionnés), et malgré les importants moyens en action (85 avions des Etats-Unis et du Canada et 7000 personnes), les recherches ont été arrêtées après 19 jours, sans résultat.

Plus de 70 ans après la catastrophe, les familles des disparus du vol AF-2469 continuent les recherches.

Après plus de 5 ans d’intenses travaux de recherche et d'investigations, missing.aero annonce que la mission « TC-48 » retourne à la phase#2.



La branche d’études macondo de missing.aero concerne les expéditions au sol, dont les projets karhuna font partie. Chez missing.aero, une expédition au sol implique une logistique inhabituelle et une somme de connaissances préalables car, dans ce domaine également, un nouveau state of the art doit être établi.
Pour missing.aero, une expédition au sol constitue une prise de risques : humaine, matérielle, économique et, dans une grande mesure psychologique. Les échecs à répétition, récurrents des expéditions au sol à la recherche d’avions perdus, doivent être éliminés. De ce fait, dans le contexte des recherches de missing.aero, une expédition ne peut pas être lancée sans la certitude du succès des objectifs établis.
Ainsi, missing.aero a déjà lancé avec succès plusieurs expéditions sur le terrain concernant nos sept missions.
Ces expéditions ont des objectifs divers : préparation et prospection pour des expéditions ultérieures, vérification d’informations, test de la chaîne logistique d’une expédition grandeur nature, vérification in situ d’anomalies, rencontres avec nos alliés locaux, etc.
Durant ces mois de mars et avril 2021, missing.aero s’est engagée pour la première fois dans un genre d’expédition hybride : financée par des tiers et menée au sol par des tiers, l’expédition suit des objectifs de vérifications d’anomalies fixés par missing.aero, avec un suivi (tracking) et une assistance en temps réel via des informations satellites (topographie, images optiques, radar, météorologie, etc.).
Le bilan de cette première expédition hybride (Matama2021) sera publié prochainement dans notre page « média » via un communiqué de presse.

La branche d’études stepford de missing.aero concerne les simulations, dont les projets bata font partie. Dans ce cadre, missing.aero travaille depuis plusieurs années au développement d’un outil d’aide à la décision, établi sur un système d’inférence bayésienne.
Les bases qui mènent au développement de notre outil de simulation ont été établies à Madrid, lors du workshop « Métodos Bayesianos ’17.Madrid », organisé en 2017 par l’Instituto de Matemática Interdisciplinar de la Faculté de mathématiques de l’Universidad Complutense de Madrid. Des échanges ultérieurs avec des intervenants de ce workshop ont par la suite permis d’affiner la définition de notre problématique et établir nos hypothèses de travail.
Par la suite, plusieurs domaines convergents ont été développés au Maroc, Espagne, France et Suisse, afin de constituer le corpus des données à traiter et simultanément développer les outils (SIG, géodésiques, logiciels, etc.) nécessaires au déploiement de notre outil bayésien.
Ce printemps-été boréal sera consacré au déploiement du premier prototype opérationnel et les premiers tests grandeur nature sont attendus pour le printemps-été austral 2021-2022.

La branche d’études cittabella de missing.aero concerne le domaine de la topographie, dont les projets kulukan font partie. Les projets kulukan cherchent à établir un protocole d’action afin d’exploiter les rares documents photographiques historiques qui concernent nos missions.
De plus, si la rareté des images constitue un problème, l’absence d’informations associées aux images (les métadonnées) les rend encore plus difficilement exploitables.

Une des solutions envisagées pour certaines missions est l’exploitation des photographies au moyen des outils d’AI (Artificial Intelligence), objectif des projets kaika. Mais on a constaté que la procédure d'AI nécessite une masse considérable d’informations pour des résultats concluants. Ainsi, les projets kulukan ne s’appliquent qu'à la contextualisation d’images dont seule une poignée est disponible.

La branche d’études minuni de missing.aero concerne le domaine de la télédétection (remote sensing), dont les projets abunan font partie. Pour rappel, les projets abunan ont pour objectif la corrélation (superposition) des images dans le spectre optique avec des images en bandes SAR (Synthetic Aperture Radar). L’approche cherche à mettre en évidence des anomalies dans les signaux SAR, corrélées avec des images d’un environnement topographique bien connu et fouillé dans d'autres fréquences électromagnétiques.
Cette nouvelle étape traque des cibles géolocalisées dans la taïga des hautes latitudes au Canada, avant un déploiement grandeur nature dans des latitudes plus basses. Les projets abunan exploitent des images satellites de plusieurs agences spatiales, dont les résultats sont additionnés aux outils SIG de missing.aero déjà en exploitation.

La branche d’études minuni de missing.aero concerne le domaine de la télédétection (remote sensing) dont les projets buna font partie. Pour rappel, les projets buna ont pour objectif la corrélation (superposition) des images dans le spectre visuel avec des images en bandes SAR (Synthetic Aperture Radar).
L’approche cherche à mettre en évidence des anomalies dans les signaux SAR corrélées avec des images d’un environnement topographique bien connu et fouillé dans d'autres fréquences électromagnétiques.
Cette nouvelle étape des projets buna traque des cibles géolocalisées dans la Cordillère des Andes, en Amérique du Sud, avant un déploiement grandeur nature dans la même région.
Les projets buna sont déployés dans des contextes géomorphologiques et environnementaux très difficiles, en raison des ombres topographiques qui masquent les signaux radar et les conditions du sol, couvert de glace et neige de façon saisonnière ou permanente.
Les projets buna exploitent des images satellites de plusieurs agences spatiales, dont les résultats sont additionnés aux outils SIG de missing.aero déjà en exploitation.

La branche d’études trulala de missing.aero concerne les déploiements des projets de missing.aero, dont timun fait partie. Pour comprendre le concept, le dictionnaire suffit : « Déployer : étendre complètement ce qui était plié, faire occuper à un objet tout l'espace qu'il peut couvrir ».
Le projet timun concerne l’océan Atlantique, scénario de trois des missions actuelles de missing.aero.
Le vol de « l’Oiseau blanc » tentait la traversée Paris-New York en 1927 dans une course contre la montre pour précéder les autres concurrents. Le vol du « Port of Brunswick » tentait de joindre Brunswick à Rio de Janeiro parce que l’Atlantique lui était interdit. Le vol du « Cuatro Vientos » était une traversée d’Espagne à Cuba réussie, suivie de sa disparition entre La Havane et Mexico City.
D'un point de vue géomorphologique, l'Atlantique fonctionne comme une rupture. L'Ancien Monde, au travers des différentes routes maritimes de la Soie, était presque uniquement connecté par un réseau de Mer-mondes qui se reliaient entre elles de la Méditerranée jusqu'à la mer Jaune. Dans ce contexte, l’océan Indien était un Océan-monde qui reliait au lieu de séparer.
Or, l'Atlantique est une ligne d'eau totale : contrairement aux Mer-mondes afro-asiatiques et à l'océan Indien, qui sont fermés en demi-cercle ou totalement par des terres émergées, il constitue un continuum d'eau qui barre d'un pôle à l'autre la Terre, tout comme l’océan Pacifique (à l’exception du détroit de Béring qui a permis d’ailleurs certains passages de populations). D’un point de vue cognitif, l’Atlantique et le Pacifique ont constitué les limites de l’altérité et du semblable, les limites de la connaissance et de l’imaginaire. La convergence évolutive de la tectonique des plaques et de la globalité afro-asiatique a construit la rupture atlantique comme une discontinuité particulièrement puissante.
Sans cette contextualisation, la traversée de « l’Oiseau Blanc », par exemple, ne serait que le survol de deux êtres humains au-dessus d’une étendue d’eau salée.

La branche d’études flatland de missing.aero concerne les projets des systèmes d’information géographique (SIG) dont lailun fait partie.
Les projets lailun ont pour objectif de filtrer les territoires anthropisés de nos ZI (zones d’intérêt) afin de réduire les zones de recherche potentielles. Dans les projets lailun, au filtre d’anthropisation s’ajoutent d'autres systèmes associés développés par missing.aero, qui permettent de placer sur un territoire les circonstances du vol concerné, comme la météorologie, la topographie, les témoins, les événements, les opérations de recherche entreprises au fil des ans, etc.

2020

Dans le cadre de sa mission « Oiseau blanc », missing.aero annonce le lancement d’un ambitieux projet de reverse engineering.
Le projet porte le nom de travail « albo⊚ » et il est constitué autour du Levasseur PL.8, avion construit spécialement pour la traversée de l’Atlantique en 1927.
L’avion, perdu corps et biens, avait décollé le 8 mai 1927 de l’aéroport Paris-Le Bourget, piloté par Charles Nungesser et François Coli.
Suivez sur le site internet de missing.aero la mission « Oiseau blanc », et
prochainement, sur son site dédié, le projet « albo⊚ »

Après 17 ans d’attente, hepta.aero retourne à la Broye pour s’installer à l’Aéropôle de Payerne.
Lors de la fondation de hepta.aero en 2003, l’Aéropôle de Payerne était déjà dans les esprits des Broyards, mais notre jeune association avait besoin d’action et s’est embarquée dans un tour du quadrant géographique romand (clockwise !) : fondation à Avenches, séjour prolongé à Lausanne, puis à Yverdon-les-Bains, puis à Neuchâtel et maintenant, finalement, de retour dans la Broye, à l’Aéropôle de Payerne !

Le programme missing.aero a pour mission de réaliser des investigations et des recherches afin de retrouver des traces d'aéronefs portés disparus. Le programme vise également à établir un nouveau state of the art dans les technologies et protocoles de recherche d'avions perdus. missing.aero a établi sept missions de recherche : « Oiseau blanc », perdu en 1927, « Port of Brunswick » perdu en 1927, « Cuatro Vientos » perdu en 1933, « TC-48 » perdu en 1965, « BuNo 17254 » perdu en 1969 et « 8R-GHE » perdu en 2014.

Profil des étudiants
Les stages de missing.aero de 2020 concernent tous des projets de télédétection (remote sensing) avec plusieurs techniques d'acquisition des données et focalisés dans plusieurs régions du monde.
Le profil recherché est vaste et concerne des connaissances dans un ou plusieurs domaines : informatique, SIG-GIS, mathématiques, BTP et ingénierie civile, logistique et transports, management des données, géosciences et sciences du vivant, statistiques et gestion de projets.
Candidature et questions : stages@hepta.aero

Les buts du programme missing.aero ne se limitent en aucun cas à des projections abstraites et purement hypothétiques de recherches d'avions. Un des objectifs majeurs est la mise en place de missions d'exploration de terrain afin de pouvoir vérifier l'efficacité des outils techniques et la véracité des hypothèses développées.
C'est dans ce contexte de terrain qu'il faut considérer les avions recherchés non pas comme des objets abstraits et essentiellement intellectuels, mais au contraire comme des pièces matérielles incorporées dans un réseau de frontières, d'entités administratives et d'espaces hautement codifiés de juridictions, de pouvoirs et de souverainetés. A la recherche concrète des avions perdus s’ajoutent des questionnements éthiques, déontologiques et moraux auxquels missing.aero doit faire face.

Un serious game nous permet de simuler des situations de la vie réelle qui concernent nos recherches. Les situations les plus difficiles à traiter concernent la complexité et les aspects émotionnels.
Pour missing.aero, la recherche d’avions perdus s’établit dans une démarche collective. Des centaines de personnes y participent (élèves, étudiants, chercheurs, collègues). La multiplicité d’intervenants s’ajoute ainsi à la complexité inhérente aux recherches de missing.aero.
Un serious game est une des formes permettant aux acteurs de nos recherches de contribuer collectivement à une démarche de réflexion multidimensionnelle.
C’est pourquoi missing.aero lance une première mission dans le cadre de ses serious games. Mission : trouver le NCC-1701 Enterprise, perdu en dehors de la Voie lactée en l’an 2285 (stardate 8210.3).

Les projets dukhun ont pour objectif d’explorer des techniques pour détecter des avions perdus, leurs fragments ou leurs traces par l’entraînement d’un algorithme d’apprentissage automatique (machine learning) sur des photographies et ultérieurement sur des images radars obtenues par satellite. Le but des projets dukhun est de tester et d’adapter des architectures de réseaux de neurones avec différents hyper-paramètres et données pour évaluer la viabilité de cette approche.
Dans un deuxième temps, l’objectif est de s’axer sur un apprentissage à base d’images radar et de traitement de signaux. Cela devrait permettre une observation du terrain avec une réduction considérable d’obstacles visuels causés par la barrière de végétation.

Les projets buna ont pour objectif la corrélation (superposition) des images dans le spectre visuel avec des images en bandes SAR (Synthetic Aperture Radar). L’approche cherche à mettre en évidence des anomalies dans les signaux SAR corrélées avec des images d’un environnement topographique bien connu et fouillé dans d'autres fréquences électromagnétiques.
Les superpositions géospatiales des données cherchent à mettre en évidence des artefacts inaccessibles à l’observation humaine dans des territoires peu ou pas anthropisés.

Plus de 150 ans de données météorologiques de haute qualité concernant l’Atlantique Nord dorment dans des archives sans être exploitées pour des études sur la météorologie des scénarios d’avions perdus.
Les projets horodon exploitent ces données afin de construire des modèles météorologiques de plusieurs de nos missions. La densité de données disponibles nous permet de construire des grilles avec une granularité entre 1 km et 5 km de côté.
Les projets horodon combinent ensuite les données météorologiques avec des modeleurs de vol qui contiennent les paramètres et performances de l’avion concerné pour déployer des trajectoires de vol plausibles.

2019

hepta.aero et missing.aero sont invités à proposer des projets pour des étudiants de la filière interactive média design de l’ERACOM, Ecole d’art romande à Lausanne. Plusieurs projets concernant les missions « Port of Brunswick » et « TC-48 » de missing.aero sont retenus pour être développés lors du workshop d’automne des étudiants.

Aujourd’hui, 4 août 2019, c’est le 50e anniversaire de la disparition du Douglas C-47M BuNo 17254 de la US Navy, perdu le 4 août 1969 dans les Andes, quelque part entre le Chili et l’Argentine.
L’avion disparu transportait seize personnes. Huit militaires en mission : un équipage de quatre aux commandes de l’avion et un deuxième équipage de quatre qui devait prendre en charge, à Buenos Aires, un avion similaire et le rapatrier à Santiago du Chili.
Fait exceptionnel, huit femmes étaient à bord de l’avion, dont six accompagnaient leur époux. La disparition du BuNo 17254 a converti soudainement 21 enfants en orphelins.
Ces enfants devenus adultes ont formé à leur tour des familles, et depuis plusieurs années des enfants et petits-enfants des disparus ont formé un groupe pour les retrouver.
Depuis 2017, missing.aero est en contact avec ce groupe et on pense que nos outils de recherche pourraient l'aider. Le programme missing.aero a donc décidé, à partir d’aujourd’hui, d’incorporer une nouvelle mission (la cinquième) à ses missions de recherche : le BuNo 17254.

La maquette C de la mission « TC-48 » est entrée en service aujourd’hui. La maquette est un diorama du T-43, avion qui avait accompagné le TC-48 dans ce voyage d’instruction. Cette troisième maquette, comme les deux précédentes, est utilisée pour nos calculs et simulations et pour construire un modèle numérique en 3D.
Nos collègues maquettistes travaillent maintenant à la recherche de maquettes d’un Breguet XIX, d'un Stinson SM-1 et d'un BN2-6 Islander.

Des outils informatiques SIG permettent d'analyser et réduire les zones d'investigation pour les avions recherchés par missing.aero. Une application doit être conçue pour les besoins spécifiques à ce type de tâche, car aucun logiciel disponible n'offre un tel outil.

missing.aero travaille en 2019 à la construction de modèles numériques de terrain (DEM - Digital Elevation Model) concernant ses quatre missions. Parmi d’autres outils, les DEM nous permettent de reconstruire les événements spatio-temporels qui ont mené à la disparition des avions recherchés et de simuler avec précision des scénarios pour nos missions.
Ces projets académiques sont réalisables grâce à l’aimable autorisation de l’Agence Spatiale Européenne (ESA), du Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA), United States Geological Survey (USGS), Earth Observation Center (EOC) of the German Aerospace Center (DLR) et Earth Observing System Data and Information System (EOSDIS) de la NASA.
L’image ci-dessus illustre des simulations de trajectoires de vol probables du 8R-GHE, un Britten Norman BN-2-6 Islander, disparu en 2014 au Guyana dans la région Potaro-Siparuni, entre Mahdia et Karisparu.

2018

Plusieurs équipes d’étudiants et collègues de missing.aero travaillent depuis 18 mois pour produire des systèmes d’information géographique pour chaque mission.
Il s’agit de créer ex nihilo un système pour introduire des informations anciennes et ambiguës et corréler des données de navigation anciennes (heures, positions, routes) avec des systèmes standard modernes.
Parallèlement, plusieurs dizaines d’étudiants et collègues de missing.aero et hepta.aero réalisent des projets complémentaires afin de maîtriser nos territoires d’action.

En 2012, l’association suisse hepta.aero et l’EIGSI, Ecole d’ingénieurs généralistes de La Rochelle, en France, ont établi un partenariat autour du programme SEARCH. Plus de 400 étudiants d’ingénierie de l’EIGSI ont déjà participé aux projets de master et aux stages du programme SEARCH. En 2017, l’association hepta.aero crée le programme missing.aero, afin de trouver la trace de plusieurs avions perdus « à jamais » outre-Atlantique. Un des avions recherchés est le TC-48 de la Force Aérienne Argentine, disparu corps et biens en 1965, avec 68 personnes à bord.
Dès 2017, des étudiants de l’EIGSI à La Rochelle et à Casablanca participent à la recherche du TC-48. En 2017 et 2018, 59 étudiants d’ingénierie de l’EIGSI ont participé avec 11 projets de master à la recherche du TC-48. Ces étudiants proviennent de 12 pays différents et parlent 14 langues...

regarder la vidéo ici :  vidéo 

La maquette B du TC-48 a été mise en service aujourd’hui. Comme la première maquette du TC-48, la maquette B est destinée à des fins pédagogiques pour nos étudiants et collègues. La particularité de cette maquette est que le toit est amovible et permet d’accéder à l’intérieur.
Comme la maquette A, la maquette B sert aussi à la modélisation 3D du TC-48 en cours de réalisation. La maquette C de la mission, en cours de réalisation, est un diorama du T-43 sur le tarmac de Howard AFB le matin du 3 novembre 1965.

Les simulateurs modernes permettent de réaliser des vols très sophistiqués... Mais la précision de la simulation est tributaire des données introduites, des a priori et des expériences du monde réel transposées dans le simulateur. Dans les simulations de la mission « TC-48 », on dispose de trois piliers fondamentaux.
Le premier est un simulateur expérimental de dernière génération. Le deuxième, le manuel de vol personnel d’Estéban Viberti, pilote du TC-48, noté de sa main et oublié malencontreusement chez lui avant son dernier vol. Le troisième est une équipe d'anciens pilotes et navigateurs de Swissair et Balair, entreprises suisses qui ont effectué des vols long-courriers DC-4/C-54 en configuration passagers et cargo.
Avec tous ces éléments alignés, et sans surprise, nos conclusions sur les trajectoires de vol du TC-48 montrent d'énormes différences avec les spéculations publiées les derniers cinquante ans...

Le vaste réseau de partenaires et consultants de hepta.aero épaule les actions de missing.aero. Une de nos branches d’études se concentre sur l’historique des DC-4 et C-54 ayant volé pour des compagnies suisses.
Une autre branche cherche à localiser d'anciens membres d’équipage de ces avions afin de constituer une équipe de consultants ayant volé en DC-4/C-54 afin de transposer leurs expériences sur les scénarios du dernier vol du TC-48.

2017

Les interventions de missing.aero sont minutieusement documentées, photographiées et filmées. On a produit un clip vidéo de l’intervention sur le « 6606 » à Alverca, Portugal, dans le cadre de la première phase du projet hadarama : l’étude de sept DC-4/C-54 préservés en Europe.

regarder la vidéo :  vidéo 

Première intervention de missing.aero sur le terrain pour le projet hadarama. Il ne s’agit pas seulement de documenter un avion, mais également d’établir un protocole d’action pour les autres interventions sur d'autres C-54 européens. Quel matériel échantillonner, à quelles fins, de quelle manière, comment transporter les échantillons, comment traverser les frontières avec, sous quelle responsabilité, etc.
Les échantillons du « 6606 » et de son environnement proche seront analysés pour établir des profils techniques de chaque matière constitutive de l’avion. D’autres interventions avec des instruments spécifiques seront réalisées prochainement sur le même avion.

Dans le cadre du projet hadarama de la mission « TC-48 », missing.aero s’est rendu au Muséo de Aeronáutica de Madrid afin de faire une analyse préliminaire du C-54 « T.4-10 » en exposition statique à l’extérieur depuis 1977.
Dans le même musée, on a étudié aussi le cockpit complet du « T.4-5 » , baptisé « Ternera Sagrada », doublure de l’avion présidentiel « Vaca Sagrada ».

Comme dans d'autres cas d'avions perdus depuis des décennies, les informations disponibles relatives à notre mission « Cuatro Vientos » sont contradictoires, insignifiantes, inexistantes ou biaisées.
Livres, articles et sites internet regorgent d'informations impossibles à vérifier ou de récits farfelus.
Nos recherches de sources primaires nous amènent à l’Archive Historique de l’Armée de l’air d’Espagne (Archivo Histórico del Ejército del Aire - AHEA) au château de Villaviciosa de Odón, près de Madrid.
Nous disposons maintenant d'un ensemble de sources fiables pour reprendre l’histoire depuis le début et construire des scénarios du dernier vol du « Cuatro Vientos ».

Le troisième C-54 espagnol du corpus technique de la mission « TC-48 » est le pimpant C-54 « T.4-08 » en exposition statique extérieure sur la Base Aérea de Getafe, à Getafe, près de Madrid. Les études du « T.4-08 », du « T.4-10 » et du nez du « T.4-05 » font partie du projet hadarama pour la mission « TC-48 ». Le prochain pas est d'incorporer à nos études des C-54 au Portugal, Pays-Bas, Allemagne et Belgique.

La perte et l’incertitude sur le sort du Cuatro Vientos ont constitué (et constituent encore) un drame national en Espagne.
La perte du Cuatro Vientos a mobilisé des ressources pour en construire une réplique statique en exposition indoor au Musée de l’aviation de l’Armée de l’air, à Madrid.
L’étude de cette réplique et de la documentation qui a permis sa construction nous donne des informations d’une qualité exceptionnelle pour nos simulations et scénarios.
Ci-dessous, avec le tail number #72, le Breguet XIX GR Jesús del Gran Poder (JdGP), autre avion illustre de l’aviation espagnole, est exposé à côté Cuatro Vientos. Bien que les deux avions soient différents, leur racine commune est un Breguet XIX GR Grand Raid modifié pour le JdGP et lourdement modifié pour le Cuatro Vientos. L’état de conservation impeccable et original du JdGP nous permet de mieux connaître des éléments clés du Cuatro Vientos.

Invitée par la Faculté de mathématiques de l’Universidad Complutense de Madrid, missing.aero a participé les 7 et 8 novembre 2017 au workshop « Métodos Bayesianos ’17.Madrid ».
Notre association a présenté le travail « Avions perdus : unpacking effect et antidote bayésien », qui résume la problématique de l’unpacking effect au moment d’élaborer des hypothèses de recherche d’avions perdus.

Premier meeting du projet hadarama à l’EPFL à Lausanne. La première phase de cet projet de recherche vise à caractériser tous les éléments constitutifs de sept Douglas C-54 européens (comme le TC-48) en différents états de conservation.

On a lu le livre de Victor Ferrazzano La desaparición del TC-48. De plus, on a étudié, calculé et simulé les spéculations présentées dans ce livre. Les euphémismes ne sont pas de grande aide : le livre est une calamité, une catastrophe. Une insulte à l’intelligence.
53 ans après l’accident, les recherches du TC-48 ont besoin d’une nouvelle vision et surtout, d’un peu d’honnêteté intellectuelle.

L’auteur du livre utilise 112 pages pour défendre « l’histoire officielle » de la Force Aérienne Argentine : un crash dans la mer où il n’y a pas de trace, ni de coupables ni de responsables. Pour y arriver, des éléments imaginaires sont associés à des considérations émotionnelles pour en tirer des conclusions techniques ! Deus ex machina !

Presque chaque paragraphe du livre mériterait des paragraphes de critiques, commentaires, précisions et corrections...
Le livre de Victor Ferrazzano La desaparición del TC-48 ajoute encore du bruit au bruit, brouille les pistes, répète les âneries d’aventuriers de salon et n’a, en somme, aucun intérêt pour la recherche du TC-48.
A classer dans la rubrique « légendes et aventures », à côté de l’histoire Talia Rojas, maestra rural, de Talia Rojas Elizondo, qui affirme dans son livre avoir soigné des cadets blessés du TC-48 au Costa Rica.
Dans l’image, couverture du livre de Victor Ferrazzano, version éditoriale d'un CFIT (Controlled Flight into Terrain)

En préparation à ses déploiements sur le terrain, l’héraldique de missing.aero se voit enrichie d’un drapeau et d’un roundel (marque d'identification des aéronefs - escarapela aeronáutica).
Ainsi, nom, logo, drapeau et roundel complètent l’identité visuelle de missing.aero, de ses activités et de ses aéronefs.
L’héraldique est inspirée des couleurs du drapeau de la Confédération helvétique (Pantone 485C et blanc), siège de missing.aero. La proportion du fond du drapeau est le standard 2:3. La lettre X blanche au centre représente le lieu inconnu où se trouvent les avions recherchés par missing.aero.
Au centre du X, le logo de missing.aero fait office d’écusson. Le roundel d’identification de nos aéronefs reprend tous les attributs de notre drapeau.

Parlez-vous norvégien ? Parlez-vous néerlandais ?
Le dernier contact avéré du Port of Brunswick piloté par Paul Redfern a été une rencontre avec le cargo norvégien SS Christian Krohg, quelque part dans la mer des Caraïbes... ou ailleurs.
Lors de cette rencontre, Paul Redfern lance plusieurs messages à l’intention du cargo, dont l'un, le troisième, a été récupéré par un canot (voir image) : « Point ship to nearest land. Wave flag or handkerchief once for each 100 miles. Redfern. Thanks. » Le cargo s’exécute et le Port of Brunswick part dans la direction indiquée. Mais...
Les informations sur cette rencontre (lieu, date et heure) publiées par la presse de l'époque la placent sur trois coordonnées différentes, distantes de plus de 300 km, et à des heures différentes...
On cherche de nouvelles évidences pour établir avec précision les coordonnées de cette rencontre dans des documents navals (en norvégien) et dans des journaux néerlandais (publiés au Suriname, en néerlandais). Voici le texte de nos annonces :

Parlez-vous norvégien ? On recherche des personnes pour aider dans une investigation historique mystérieuse ! On cherche un pilote d'avion perdu dans la jungle en 1927. On doit lire des documents navals de l'époque !

Parlez-vous néerlandais ? On recherche des personnes pour aider dans une investigation historique mystérieuse ! On cherche un pilote d'avion perdu dans la jungle en 1927. On doit lire les journaux de l'époque !

Invitée par la Faculté de mathématiques de l’Universidad Complutense de Madrid, hepta.aero va présenter au workshop « Métodos Bayesianos ’17.Madrid », les 7 et 8 novembre 2017, un travail inédit sur des inférences bayésiennes.
La plus grande difficulté des missions SAR en forêt tropicale est le biais cognitif (cognitive bias) dans l'élaboration des hypothèses, comme l'illusion des séries (clustering illusion), le biais de représentativité (conjunction fallacy) ou, au plus haut point, l'effet de désemballage (unpacking effect). Le travail a pour titre « Avions perdus : unpacking effect et antidote bayésien ».

Dans le cadre des études concernant nos missions, missing.aero produit plusieurs configurations de maquettes des avions disparus. Les différentes configurations permettent aux équipes de mieux comprendre les circonstances de chaque vol.
La première réalisation concerne un diorama du C-54 TC-48 dans sa configuration du 3 novembre 1965 sur le tarmac de Howard AFB. Deux autres maquettes suivront incessamment.

Dans le cadre des projets kassakku, on travaille aux simulations de la mission « TC-48 » et les résultats sont paradoxaux. On est perplexe...
Pendant plus de 50 ans, les données de vol disponibles du TC-48 ont-elles été négligés ? Biaisés ?
Les performances des avions (un deuxième avion, le T-43, était concerné aussi) et les circonstances du vol invalident définitivement les scénarios et récits établis jusqu’à nos jours.
A la lumière de nos simulations, aucun scénario proposé ne résiste à la confrontation avec les faits.
Tout est à recommencer. Et tout ce qui a été écrit, décrit et affirmé est à oublier...

On n’a pas de nouvelles du sort du « Port of Brunswick » depuis le 26 août 1927. Presque 90 ans de silence.
Presque un siècle, également, de développements techniques fulgurants.
Le début du 21e siècle a vu l’essor de la télédétection aéroportée (airborne remote sensing) et de l’exploitation de grandes masses de données (big data). Parmi d'autres technologies disponibles, ces deux éléments à eux seuls nous permettent d’envisager des recherches d’aéronefs perdus dans une optique très différente à celle de la fin des années 1920.

Une vingtaine de collègues ont mis 14 mois pour créer missing.aero et pour définir ses missions, sa méthodologie de travail, ses partenaires et ses moyens. Notre travail et notre vision n’invalident pas et ne remettent pas en cause les recherches déjà effectuées où en cours. Nos missions ne sont pas associées à d'autres groupes ou organisations de recherches.

Malgré les années passées, 90 ans pour « Port of Brunswick », 84 ans pour « Cuatro Vientos », 52 ans pour le « TC-48 » et 3 ans pour le « 8R-GHE », pour missing.aero ces événements datent d’hier et c’est avec un regard frais et nouveau qu’on se met au travail, ce dimanche 1er janvier 2017.